“5月份真是不平凡的一个月，先是哲库，又是阿里，中间还夹杂了58同城，三家企业裁员总数应该超过3万人了……”来自上海交通大学的陈教授在其自媒体上表示。

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裁员，并非仅仅存在于互联网公司，汽车行业已悄然开始。

“车市大裁员”

今年初，部分“新势力”造车企业经营难以为继，停工、停产、欠薪等新闻不断被爆出。而今，汽车行业的裁员潮已经波及到传统车企。

近期，《盖世汽车》报道称：“过去一段时间，包括福特、极星、沃尔沃等在内的多家车企，以及图森未来、阿里自动驾驶实验室、苹果自动驾驶团队、Nuro等，相继传出了裁员消息，涉及数千名员工。”

谈及各家企业裁员的原因，《盖世汽车》认为：“透过各家企业的官方回应，在这波裁员潮中，‘降本’是普遍诉求。但在‘降本’背后，大家的出发点又各不相同，以福特、通用、Stellantis等为代表的传统车企，更多瞄准的是电气化转型，希望通过精简结构，提升运营效率，同时为电动汽车转型提供更多的资金。”

虽然《盖世汽车》对企业裁员的原因分析较为委婉，但读者都能看明白，缺钱是导致企业裁员的根本原因。

利润率最低

缺钱，是个别企业存在的问题，还是汽车行业整体盈利空间在缩窄？

5月28日，乘联会秘书长崔东树撰文称：“汽车行业生存压力巨大。2023年1～4月的汽车行业收入28609亿元，同比增长12%；成本25001亿元增长12%；利润1123亿元，同比增长3%，汽车行业利润率3.9%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业仍偏低。”

汽车行业3.9%的利润率不仅低于整个工业企业利润率，而且也是最近六年来的最低水平。

从乘联会发布的数据看，2018年～2021年我国汽车行业年度利润率呈现下行走势（2018年行业利润率为7.3%，2021年行业利润率降至6.1%）。2022年，即使在燃油车购置税减半征收政策促进下，汽车行业年度利润率依然下降，仅为5.7%。对比同期的销量数据看，2018年～2022年我国乘用车年销量呈现出先下降再回升的态势，但行业年度利润率却始终处于下行区间。

即便如此，汽车行业的年度利润率依旧在6%上下。然而疫情结束后，今年前四个月汽车行业利润率首次跌破4%，这是前所未有的情况。

头部车企难

媒体报道的车市裁员发端于“新势力”，波及到传统车企，但上述企业的一个共同特点是销量规模不大。那么，年产销量超过百万辆的中国品牌和车企大集团表现如何？

前四个月的经营数据虽然暂时查询不到，但可以从上市车企一季度的财报中发现端倪。

《选车网》在上汽集团、比亚迪、长安集团、长城和广汽集团五家企业的一季度财报发现两大趋势：其一，与3.9%的汽车行业利润率相比，多数企业利润率低于行业平均水平。一季度，只有长安集团（利润率20.17%）和广汽集团（利润率5.83%）超过了3.9%。其他三家企业中，比亚迪利润率为3.44%，上汽集团利润率1.91%，长城利润率最低，仅为0.60%。

其二，尽管疫情已经结束，但多数企业一季度利润率与最近两年同期相比出现下降势头。五家车企中，只有比亚迪2020年～2023年连续四年一季度利润率处于上升态势。从2021年～2023年连续三年一季度利润率走势看，广汽集团从14.89%降至5.83%，上汽集团从3.62%降至1.91%，长城汽车从5.27%降至0.60%。长安集团虽然利润率连续三年上涨，但该公司扣非利润率从2022年一季度的6.57%，降至2023年一季度的4.29%。

简言之，在“汽车行业生存压力巨大”的大背景下，无论是造车“新势力”，还是洋品牌，抑或是发展势头正盛的头部企业，经营都面临较大挑战。

汽车行业今年为何如此艰难？乘联会秘书长崔东树在文章中分析称：“新能源车高增长，但亏损较大，燃油车盈利，但萎缩较快。尤其是世界最严的国六B标准即将实施，对车企生产带来一定压力，减产降库存带来盈利较大损失。”

企业盈利困难导致降薪、裁员在所难免，而主机厂裁员或将引发上下游产业链的传导效应，将使更多人面临生计问题……

近期，有媒体提出了中国车市“过度电动化”的观点，呼吁“中国车市从电动化狂欢回归理性发展”，这不仅仅是媒体的态度，更是值得各界关注和深思的问题。

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